无人出租车开始盈利：成本1.2美元，2026年网约车司机告急
凌晨三点半，机场出站口，人类司机在线12小时，流水刚过200块。隔壁接客通道，一台没有司机的出租车悄悄滑出车位，屏幕上那一单成本已经压在了人工网约车的线之下。当无人车开始算账，人的饭碗还端得稳吗？
萝卜快跑心里的盘算并不绕弯：要让Robotaxi从烧钱换故事的演示项目，进到单车能算账的阶段。所谓单车盈亏平衡，说的是一辆无人车跑出去，每一英里收的钱，能盖住车辆折旧、能源、传感器损耗和远程安全员分摊。过不了这道坎，跑得越多亏得越多。
这道门槛已经有人迈过去了。据李彦宏在2025年二季度财报电话会上透露，萝卜快跑已在武汉实现单车UE盈亏平衡。武汉跑在路上的那批无人出租车，单车每英里的收入已经跑平了每英里的成本。
节奏还在往前赶。2025年11月Pony.ai在广州做到单车盈利转正；2026年2月又在深圳实现UE转正。武汉、广州、深圳，三座城市在不到一年里接连跨过同一条线，方向一致——头部玩家的单车账，开始一笔一笔算得过来了。
账能算平，背后是硬件成本实打实往下掉。据Pony.ai首席财务官王皓俊披露，第七代自动驾驶套件的BOM成本较第六代下降了70%。车载计算单元成本降了80%，激光雷达成本下降68%，按预计2026年还要再降20%。
把账放到全球坐标系里比一比。据摩根士丹利2026年4月测算，Waymo单英里成本约1.36到1.43美元，特斯拉Cybercab约0.81美元。
成本为什么能一节一节往下掉？根子在技术路线换了。过去那套方案靠模块化架构，感知、定位、决策、控制一块一块分开做，每块都要堆定制高价传感器。如今换成端到端的视觉-动作大模型，一个模型直接把画面翻译成方向盘和电门动作。
第二股力量是人。过去一辆无人车背后要坐着好几个远程安全员盯着屏幕，车跑得越多人力成本越高。随着系统越来越稳，远程安全员比例一辆一辆往下压，从一车配几个，慢慢走到隔车配一个。
反方的判断同样得摆上台面：眼下算通的，只是单车这一层账跑平了，全行业远没到整体赚钱那一步。一辆车跑平账，不等于几百辆一起跑就一定赚得到。车队规模一扩，调度、运维、远程排班、事故责任界定，哪一样都要重新投钱。
作为对照，传统网约车平台的单英里成本约在1.71美元。人类司机的临场判断、对复杂路况的灵活处置，仍然是无人车替不掉的。文远知行和吉利远程联手打造的前装量产车GXR，整车成本有望进一步降低15%，只是订单量还在爬坡。
过去十年，网约车这条线接住了大量从别的行业退下来的中年劳动力，成了一张兜底的缓冲网。当平台角色从抽成中介转向高毛利的算力运力分润商，这张网被算力一寸一寸压缩，是正在发生的趋势。
司机师傅回身帮乘客把行李拎进后备厢，后视镜那头，那台无人车已经不声不响汇进了晚高峰的车队。一个靠人熬通宵跑出来的流水，和一辆靠算力算出来的成本，正在同一条路上正面相遇。
后续看点很清楚：一是无人车能不能在更多城市陆续开放运营，二是单车成本能不能顺着硬件降价路子继续下探。据高盛预测，到2035年Robotaxi市场规模将达到4000亿美元，美国垂直整合运营商的单英里成本届时有望降至1美元以下。
当无人车跨过盈亏线，社会要做的不只是庆祝毛利率，而是给被替代的劳动者铺出新的缓冲。转岗培训教一门新手艺、失业保险在空窗期兜住基本生活、再就业引导把人和新岗位对上，这些缓冲垫铺得够不够，直接决定技术替代会不会演变成社会阵痛。
效率胜利的另一面，是服务业往筐里装人的本事在收缩。技术本身是中性的，它不会专门针对谁；但缓冲机制不能缺席。每一辆无人车省下的那一美元成本背后，都对应着一个原本靠方向盘讨生活的人。这条线怎么接、往哪里转，才是这门生意真正要面对的考题。
发布于：天津
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