从 314 家中国汽车公司年报看内卷的结果
宁德时代连续四年是汽车行业最赚钱的公司，去年 722 亿元净利润比比亚迪、吉利、奇瑞、长城、理想加起来还多。国内卖了最多车的比亚迪一台车赚的钱，勉强够交两年商业险。
这是内卷的结果，也是中国汽车产业链利润转移的缩影。在 A 股和港股共 314 家汽车产业相关上市公司中，2025 年只有 149 家盈利增长。
整体来看，中国汽车制造业的营收规模超 10 万亿元，稳居规模以上工业行业前三，也高于房地产。尽管体量庞大、创造大量就业岗位和税收，但激烈的行业竞争不断挤压企业的盈利空间。国家统计局数据显示，汽车制造业的利润率在所有工业门类中排名靠后且持续下滑。2025 年全行业利润率跌至 4.1%，创近十年新低。
但今天中国前两大车企比亚迪和吉利，也就是这个行业平均利润率水平。以财报披露口径相对清晰的吉利为例，去年总收入接近 3540 亿元，但核心归母净利润是 144.1 亿元、利润率约 4.1%。在这个过程中，造车成本就占了收入的 81.4%，营销、研发还有管理又占了 12.6%。再扣掉所得税和其他开支后，就只有这么点利润了。
过去，车企的话语权来自于利润分配权 —— 谁能进入供应链和销售网络。上游供应商、下游经销商留下多少利润，最终取决于车厂的产品定义、采购体系和渠道能力。
新能源车改变了这套秩序。电池、智驾、芯片等环节开始拥有更强的技术稀缺性。电动车曾被期待更赚钱，特斯拉是那个锚点。但车企高估了一些技术的门槛，同质化竞争之后，利润开始向少数关键技术环节集中。整车厂不再总能决定利润流向，对它们而言，这是个危险信号。
除了宁德时代，其他顺应这股趋势的供应商也迎来业绩爆发。例如受益于汽车轻量化的拓普集团、主攻智能座舱的华阳集团，以及福耀玻璃、星宇股份等细分领域的隐形寡头。
另一条路是跳出制造做服务。易鑫科技采用轻资产模式连接消费者、经销商与金融机构，2025 年营业利润 31.3 亿元，同比增长 38.5%。营销平台微博去年净利润 32.2 亿元，超过它的许多车企客户。
不是所有人都能分到蛋糕，东安动力等燃油车供应商就正在为技术转换买单。汽车经销商更是重灾区，中升控股的利润从 2021 年 87.3 亿元高点跌至 2025 年亏损 13 亿元——新能源直营模式兴起，加上燃油车价格体系崩盘，传统 4S 店陷入库存高企、价格倒挂的恶性循环。（文丨赵宇 图丨黄帧昕 编辑丨龚方毅）
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