别急着给换电判死刑
在新能源车行业，充电体验一有突破，换电就会成为对照组。
3月初比亚迪发布的兆瓦闪充2.0，最大亮点是充电速度：电池电量从10%充到97%，最少用时9分钟。即便在零下30度的实验环境下，电量从20%充至97%，也只要十几分钟。
虽然比亚迪在发布会上处处对标加油站，但发布会开完，社交媒体上挨捶的反而是蔚来的换电站。
几天后，蔚来创始人李斌做客央视[1]，继续为换电路线站台：超快充再快也不可能有换电快。同时贴心建议，为了电池健康，能用慢充就不要用快充。
看似针锋相对的言论，比亚迪的闪充和蔚来的换电，又被推到聚光灯下。
换电VS闪充
比亚迪兆瓦闪充最核心的突破，是解决了“涓流充电”的问题。
涓流充电发生在电池充电的最后阶段。充电是一个先快后慢的过程，电量充到80%非常快，之后会进入涓流充电状态，速度明显下降，从90%到“充满”的过程，耗时会非常长。
这与锂电池的工作原理有关。简单来说，锂离子从正极向负极运动就像人找停车位，停车场空的时候很容易找到停车位置，但当80%的位置停满车，找停车位就会变困难。
快充，意味着锂离子要在极短时间里从正极快速移动到负极。大量锂离子一窝蜂进来，部分离子会因为来不及嵌入负极，干脆摆烂堆积在石墨表面，锂离子就变成金属锂，即“析锂”现象。
时间一长，金属锂形成枝晶，一旦刺破正负极间的隔膜，就可能造成短路。
大部分车企都会以“10%-80%”为基准衡量充电速度，这既是锂电池的特性所致，也有降低电池衰减，延长电池寿命的考虑。
因此，比亚迪以10%至97%作为测试基准，只需要9分钟，含金量很高。同时，从10%充至70%的“可用状态”，只需要5分钟，理论上已经很接近换电3分钟的水平。
含金量更高的，当属王传福那句“第二代刀片电池的闪充对寿命没有影响”。
超快充会加速析锂现象的发生，同时也会让电池内部升温，增加电解液的不稳定性，从而影响寿命。这是锂电池容量衰减的关键原因。
放在十年前，动力电池技术不太成熟，电池管理系统（BMS）也相当平庸，核心芯片和算法都掌握在海外供应商手中[1]，要解决超快充和长寿命的矛盾难上加难。
十年间，包括宁德时代、比亚迪在内的电池公司都进行了大量实践，比如在正负极之间搭建超高速离子通道、对石墨负极进行改性，目的都是让锂离子快速脱嵌，让超快充对电池寿命的影响大幅改善。
但另一方面，技术进步也只能“改善”这种影响，没法做到完全消除。因此李斌的说法也没错，只要充电还依赖锂离子搬运做功，损耗就不可避免，这是物理学特性决定的。
研究机构Geotab的数据也能证明这一点，在21款车型超过2万辆汽车的样本中，电池容量平均每年衰减2.3%，频繁使用快充（100kW以上）的电池年均衰减率是偏好慢充的2倍[2]。
理论上，蔚来换电站的电池用慢充充电，电池的衰减会更慢。按照蔚来官方的说法，换电站内每块电池的衰减率都严格控制在15%以下[4]。
这种情况下，即便车辆超过了8年/16万公里这个电池质保阈值，电池容量依然能保持在85%左右，远超现行的质保标准。
在这个框架下，虽说新车主换电会换到一块老电池，但老车主换电也能换一块新电池。用车时间越长，换电的价值越大。
本质上，比亚迪的闪充和蔚来的换电，并没有彼此替代的关系。
没有什么你死我活
作为全球新能源销冠，比亚迪的市场目标，显然还是替代每年占比近半的燃油车市场，而不是年销量30万出头的蔚来。
比亚迪的闪充站和换电站的架构其实很相似，两者都是个小型储能系统。夸张一点说，比亚迪可以直接跳过充电，把储能系统的电池塞进车里，但这样一来，它就变成了蔚来换电站。
在体验上，闪充和换电各有优劣强弱，只是在现实生活里，消费者买车不是只看充电快不快，补能方式在购车决策中的权重既不是最大，也不是最重要的。
从另外一个角度讲，对两家公司而言，换电和闪充实际上也是自身经营策略的产物。
蔚来早期投入巨资铺设换电站，核心目标是解决充电效率离加油体验差太远的问题。2020年后，新能源车三电环节进入了一轮快速的技术进步期，换电在效率上的优势的确在减弱。
过去，蔚来换电站的最大短板在于，电池包的长宽钉死，新车型要兼容旧标准，只能做些妥协。
这种情况下，车型换代必须考虑电池包的兼容性，一旦大刀阔斧切换到新平台，换电站的老电池就会变成资产包袱，反过来也可能损害换电体验。
从第四代换电站开始，蔚来多品牌同站换电才逐步落地，第五代基于柔性设计的换电站预计兼容性会更好。
从经营层面看，换电系统给蔚来带来了更多经营灵活性：
一是车电解绑。基于BaaS模式（电池即服务），电池的所有权和使用权相分离，大幅拉低了蔚来的购车门槛，成功拉高了汽车销量。
二是基于换电的增值服务。比如长途出行场景中，可以租用150度大电池。
三是电池回收。由于蔚来积累了大量电池资产，淘汰的电池既可以拿去当储能电池用，也能回收提取贵金属。
比亚迪做闪充的目的也很清晰，既有秀技术肌肉的心思，也有对高端车市场的考量。
过去这么多年，比亚迪在20万以下的市场几乎没有对手，但在20万以上乃至30万以上的豪华车市场，比亚迪始终没能复制同样的统治力。
因此我们推测，比亚迪的闪充2.0，也有提高高价车型吸引力，进而提高整体汽车销售均价的考量。
要实现兆瓦级（1000kW）充电速度，需要同时做到超高电压和超大电流（P=U*I）。二代刀片电池有了，闪充站也建好了，但车内没有对应的高压架构，也无法发挥闪充的效果。
全域高压架构意味着车辆成本上升，客观上难以覆盖全部价格带。
因此，从2024年发布e平台3.0 Evo开始，比亚迪部分车型升级到全域800V架构。去年的超级e平台主打全域1000V架构，首发汉L和唐L，都是为今年大力推广闪充站打基础。
目前，应用比亚迪高压平台架构的车型，主要是汉、唐和腾势、仰望等高价车型。想体验闪充的高效，还不能买太便宜的车。
比亚迪发布闪充2.0后，汉L和唐L的新老车主都收到了长达366天的免费闪充权益，没有例外。而为王朝网贡献35%的销量，一年狂卖66万辆的比亚迪秦，就无福消受了。
归根结底，换电和闪充在补能效率上有强弱优劣的对比，但远远不是一个想替代另一个的关系。
毕竟蔚来过去亏了这么多钱，大概率不是因为换电站建的太多；比亚迪在高端市场存在感不足，肯定也不是因为消费者觉得比亚迪充电慢。
[1] 换电如何解决“车电不同寿”难题？蔚来李斌央视《对话》完整实录，蔚来
[2] 中国新能源汽车动力电池产业发展报告（2016）
[3] New Geotab data shows EV battery health remains strong as fast charging use increases，GEOTAB
[4] 揭秘蔚来换电背后的黑科技：不只是车电分离，蔚来
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