晚点独家丨零跑计划 2027 年推出第二品牌
推出第二品牌，是车企进入高端市场的常见方式。
文丨赵宇
编辑丨龚方毅
我们从多个独立信源处独家获悉，零跑汽车计划于 2027 年推出第二品牌，产品定价 30 万元以上。根据目前规划，该品牌将采用有别于零跑现有渠道的独立销售网络。
我们向零跑汽车官方求证上述信息，零跑汽车人士表示对此事不予置评。
零跑 A、B、C、D 四个车型序列外加 Lafa 5，覆盖了从 6.58 万到 26.98 万元的价格带，和小鹏汽车一样也是轿车、SUV、MPV 以及纯电、增程全品类品牌。零跑高级副总裁兼 COO 徐军将这样的产品布局概括为 “用 A 向下扎到根，用 D 向上捅到天，用 B、C 强腰支撑好中间”。
去年，零跑汽车实现 647.3 亿元收入和 5.4 亿元净利润，和理想汽车是目前唯二实现全年净利润的新造车公司。但进入 30 万元以上的中高端市场，通常需要跳出原有的产品叙事和品牌标签。
冲击 50 亿元净利润，零跑需要更贵的车
成立十年的零跑去年以 59.6 万辆的销量列中国造车新势力品牌第一，国内每 100 台新能源车大约 4 台是零跑。
“性价比” 是零跑现在的鲜明标签，长时间被称作 “理想平替”。朱江明对我们的说法是用 To B 的逻辑做 To C，“To C 要讲故事、做品牌，但 To B 的逻辑是产品做到没有溢价，就像卖不锈钢，东西都一样，你比别人便宜 20 块钱，那大家就会买你的”。
汽车市场信息与咨询服务机构杰兰路数据显示，2025 年零跑全系车型的单车加权均价约 12.5 万元，与哈弗（12.7 万元）、马自达（12.7 万元）和 iCAR（12.3 万元）相当。2026 年，零跑计划通过 D19、D99 两款新车实现品牌向上。
按照徐军的说法，D 系列有一个 “非常重要的使命”——通过 D 系列的场景展示更好的制造和服务能力，除了销量还要提升全流程服务体验。
不过它还是延续零跑科技普惠的产品逻辑，朱江明说 “买了以后不会说交智商税，不会后悔，这是目前零跑做得最成功的（地方）”。
杰兰路称，零跑 2025 年通过价格下探换取销量增长，在激烈竞争中实现了阶段性突破。去年零跑单车毛利 15735 元，扣除销售、研发、管理等费用后，单车净利只有 905 元。这意味着，零跑卖一辆车赚的钱，还比不上一部高端手机。
零跑给 2026 年定的目标是 100 万辆销量、50 亿净利润。要获得更高利润，零跑只有进入更高价位段。
推出第二品牌，是车企进入高端市场的常见方式。丰田有雷克萨斯，日产有英菲尼迪，比亚迪有腾势、仰望。对零跑来说，如果继续坚持主品牌 “不会有高溢价” 的产品逻辑，想突破 30 万元价格天花板，第二品牌是一个更自然的选择。
一位汽车市场研究员告诉我们，市场对零跑第二品牌普遍缺乏预期。“构建高端品牌挑战很大，当年丰田为了打造雷克萨斯投入巨大资源，需要在全新市场重新建立品牌认知。”
1983 年，丰田启动代号 “F1” 的旗舰车项目，目标是做一辆能正面挑战奔驰、宝马的豪华车，品牌主张定为 The Pursuit of Perfection（追逐完美）。第一代雷克萨斯 LS400 面向北美开发，定位高于丰田原有旗舰皇冠，搭载 4.0 升 V8 发动机，车身尺寸、豪华配置和行驶质感都按美国豪华车市场重新定义。
1989 年，第一批 LS400 从日本田原工厂下线运往美国，使用完全独立于丰田原有渠道的销售网络，初期 81 家专属经销商。2000 年，在立项 17 年后，雷克萨斯超过奔驰，成为美国年销量第一的豪华车品牌。
另一位分析师认为，零跑做第二品牌属于没有办法的办法，“现有品牌卖再多也不赚钱，没有碳积分就白忙活。” 去年零跑碳积分收入约为 11.1 亿元，是同期净利润的 2 倍。
30 万元以上是另一个市场，新品牌的孕育也需要时间
去年国内 30 万元至 40 万元新能源车卖出 83.3 万辆，同比增长 17.2%。但 40 万元以上车型销售 34.8 万辆，同比下滑 6.2%，主要因为传统豪华品牌的疲软。
2025 年国内 30 万元以上价格段销量最高的车型是奥迪 A6L 和问界 M8，销量分别约 16.3 万辆和 15 万辆。奔驰 E 级、奥迪 Q5L、问界 M9、宝马 5 系、雷克萨斯 ES 等车型也都在这个价位段有稳定需求。
它们卖的不只是配置。燃油车卖品牌、舒适性和长期建立起来的信任；新能源车还要叠加智能化、座舱体验和服务体系。零跑过去熟悉的成本定价、普惠满配在这个市场只能解决一部分问题。
另外，过去两年 30 万元以上新能源车的主要增量来自增程和插混，理想 L9、问界 M9、坦克 700 都是这两种形态；大车、混动、家庭场景也是这个价位段最有效的组合之一。但 30 万元以上的纯电车，几乎所有品牌都卖不好。
目前还不清楚零跑第二品牌会主打哪种动力形式。做纯电要直面新势力做得最艰难的细分市场，做插混或增程，需要和零跑 D19、D99 有显著区隔，一旦动力路线和主品牌一致，平台、电控、电池供应链共用就难以避免，30 万元以上的定价会被主品牌的成本结构限制住。
最大挑战仍是新品牌的孕育需要时间。
现代汽车 2015 年成立捷尼赛思，在美国市场到 2024 年才接近盈亏平衡；比亚迪和戴姆勒 2010 年合资的腾势，头 12 年一直亏损；仰望 2023 年发布，U8 可以建立品牌高度，但销量长期维持在较小规模。
去年 5 月底，华为常务董事、终端 BG 董事长余承东也在一场行业论坛上说，鸿蒙智行 “五界” 面临的最大问题就在于品牌，而品牌认知度、美誉度、信任度的建立都需要时间。“如果某一个 ‘界’ 贴着华为 Logo，那兄弟我就直接躺赢了，因为华为的知晓度和认可度很高。”
零跑没有这样的外部品牌杠杆。它要做高端，必须自己补上品牌、渠道和服务能力。与 Stellantis 的合作可能是一个变量。后者旗下有玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、DS 等品牌，也有成熟的海外销售网络和豪华品牌运营经验。
总之，在第二品牌，他们不能再像卖不锈钢一样卖车了。
题图来源：零跑汽车
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